?

Log in

No account? Create an account
Про трубки Пито, LT610 и AF447 - brainsucker [entries|archive|friends|userinfo]
brainsucker

[ userinfo | livejournal userinfo ]
[ archive | journal archive ]

Про трубки Пито, LT610 и AF447 [Nov. 21st, 2018|01:42 pm]
brainsucker
Кажется немножко неправильным что...
... Самолет последнего поколения (разработка 201x годов, первый полет 2016 год, первый коммерческий полет май 2017 года), 3-х месяцев от роду (поставлен в августе 2018, общий налет 800 часов), с fly-by-wire, трех-кратным резервированием управляющих компьютеров, падает не из-за отказа  двигателя (на секундочку диаметр вентилятора 1.76 метра со скоростью вращения до 75 оборотов в секунду итп) или любой другой из тысячи жизненно важных систем, а из-за проблемы с показаниями 1-го из 3х (ОДНОГО из ТРЕХ аналогичных) датчиков, уж не важно что он там показывает (угол атаки, скорость, whatever). Усугублю, компьютер загнал абсолютно исправный самолет в пике (новая система борьбы с сваливанием (MCAS), о которой пилотам забыли расказать), на основании данных одного неисправного из трех аналогичных датчиков, игнорирую вообще всю остальную информацию.  А пилотам (> 5.000 часов налета каждый) не хватило отображаемой информации, навыков, и понимания ситуации чтобы более чем за 5 минут разрешить ситуацию (фактически щелчком одного тумблера).
Хотите ещё? Датчик сбоил уже 4 рейса подряд, а пилоты предыдущего рейса (за 10ч до трагедии) тоже 5 минут тоже сражались с самолетом в очевидно абсолютно аналогичной ситуации (оцените американские горки, зеленый график это вертикальная скорость, вверх-вниз), объявляли аварийную ситуацию (pre-Mayday), но слава богу справились. Вы не забыли что "самолет постоянно находится на связи с техническим центром, сообщает о своем состоянии, и вообще генерирует за полет 500 ГБ данных, а запчасти заказаны и техники готовы к его ремонту ещё до посадки"?

Я конечно не пилот и не инженер, но мать вашу, комплект из GPS и 9и осевого гироскопа/акселерометра/компаса стоит ~доллар и имеет размер меньше ногтя (ещё раз, самолет 201x годов разработки), и уж точно позволит понять (даже при спуфе или потере GPS) что самолет не остановился за секунду в воздухе (с 500кмч), не падает, и не может иметь нулевую скорость относительно воздуха или запредельный угол атаки. И, я уверен, что в этом самолете таких сенсоров, был минимум пучок (причем промышленных, а не такого качества как на Ali или в наших телефонах), но - "Sensor fusion?", "нет не слышали".
Поэтому, да, в 2018 году основным прибором по которому и Пилоты и Управляющий компьютер "ведут" самолет является аналоговый датчик, трубка, оценивающая скорость набегающего потока воздуха, и в случае выхода из строя даже одной из таких трубок (которых на самолете 3, 6 или больше), многое зависит только от вашего везения.

Не следует думать что я боюсь или призываю не летать, я все знаю про статистику и закон больших чисел. Просто катастрофу из-за проблем с двигателем я могу понять и принять (и вообще механическая надежность самолетов меня восхищает). А вот падение исправных самолетов фактически в идеальных полетных условиях (выровняйся и лети себе прямо, а не опускай или задирай нос), из-за фактической "слепоты" пилотов и компьютеров управления в условиях сбоя буквально одного датчика - это какой-то нонсенс.

Из истории: в 2009 году исправный Airbus A330 (AF447) рухнул в результате обмерзания все тех же трубок Пито. На википедии есть подробное описание, в вкратце в результате отказа датчиков, отображения ошибочной информации, перехода системы управления в альтернативный режим (другие реакции самолета и нет защит от закритических режимов, привет fly-by-wire), и ошибок пилотирования самолет задрал нос, потерял подъёмную силу и просто плавно за 3 минуты свалился (stall / сваливание) в океан.  Самое прекрасное в той истории что самолет начинал орать о сваливании только когда пилот опускал нос, пугая его, и препятствуя выравниванию и выходу из запредельных углов атаки.

p.s. Ещё смешно что flight data recorder и cockpit voice recorder это два разных черных ящика, которые нужно искать по отдельности. Спасибо что не на магнитной проволоке. Мужики, ну-ёмае, в самолете 2018 года уже можно было задублировать все и там и там, не скупясь на флэш, а?
p.p.s. До обучение пилотов с 737NG (первый полет 1997 год) на 737MAX (первый полет 2016 год) - 1 час на планшете, отдельных симуляторов 737MAX нет, пилот может летать попеременно на том и другом в течении одной недели. Судя по всему, многие проблемы (неописанный MCAS, древние решения а-ля FDR/CVR, и прочее, включая ещё возможно не известное) это результат нежелания Boeing сертифицировать 737MAX как новый тип воздушного судна (737MAX=737NG), т.е. необходимость сохранять совместимость, пусть даже путем костылей, со всеми отсюда вытекающими.

Вики про Boeing 737 MAX
Вики про Lion Air Flight 610
Графики и анализ параметров (высота, скорость) во время LT610 и предыдущего полета (JT43) записанные FlightRadar
Статья с описанием проблем датчика, авто-пике и оригинал бюллетеня Boeing (от 7 ноября)
Статья с описанием MCAS (системы защиты от сваливания)
Статья с описанием зачем вообще появился MCAS на 737 MAX и почему об этому никому не сказали
LinkReply

Comments:
[User Picture]From: lau_de
2018-11-21 03:39 pm (UTC)
>и не может иметь нулевую скорость относительно воздуха
и относительно воздуха, и относительно земли - легко
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: brainsucker
2018-11-21 08:08 pm (UTC)
Ну я подозреваю что даже в 300knots Japan Jetstream резко влететь и обнулить airspeed за секунды все таки довольно невероятное событие...
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: m_power
2018-11-21 05:07 pm (UTC)
Тут есть одна засада - т.н. граунд спид, не очень важна для самолета, ему важна именно скорость относительно воздуха, а скорость ветра, особенно на высоте, может легко превышать и 400 кмч. Поэтому все эти ЖПСы очень плохо годятся для полёта. Но как-то решать проблему нужно, это точно. Может быть что-то типа МАФ-сенсоров ставить где нить на плоскостях, в общем как-то нужно дублировать эту ебучую трубку.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: brainsucker
2018-11-21 09:56 pm (UTC)
Я так понимаю относительная простота и надежность (при правильной конструкции) это одна из проблем этих трубок - отказ получается часто неожиданным для пилота и мозгов самолета (блин, но не одной же, тем более её меняли на LT610, ещё вопрос что там сломалось или глюкнуло).

Хотя имхо не сверх-задача, даже при отказе всех трубок, обеспечить ориентацию пилота и самолета в пространстве и воздухе (относительно воздушных масс) при наличии только инерциальных датчиков и GPS, в конце концов lift, угол атаки, и airspeed между собой связаны. Да это будет +-гадание, но в экстренном порядке сойдет - сваливание или пике (на спокойную компьютерную голову, а не как пилоты в стрессе) по идее распознать не трудно даже в самом начале (хотя как видим 737max и ложное сваливание не прочь придумать).

p.s. По идее об airspeed можно судить хотя бы по RPM вентиляторов при заданом расходе топлива, да +- пальцем в небо, но не пикировать же наобум. Короче при сотнях доступных для анализа параметров и полностью исправной бортовой системе для их сведения и анализа падать из-за отказа одного датчика это какой то пздец.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: m_power
2018-11-21 09:59 pm (UTC)
Как мне сказал знакомый пилот, их учат так, что аирспид это самое главное, поэтому они да, тупо пикируют свечкой, как было совсем недавно с АН-24...

Мне кажется, что нужно да, на основе других параметров, строить компьютерную модель и её выдавать для анализа. Вплоть до выпусков турбинок, чтобы по их вращению понять, как и куда самолёт летит...
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: 4_eva
2018-11-22 07:57 am (UTC)
Последнее время поглядываю "расследование авиакатастроф" и там упоминалось, что определить угол тангажа пилоту без приборов иногда довольно-таки сложно.

Поэтому "выровняйся и лети себе прямо, а не опускай или задирай нос", когда у тебя нет ориентиров, как на земле, может не работать.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: brainsucker
2018-11-22 09:16 am (UTC)
К пилотам у меня в этом плане нет претензий. Стрессовая ситуация, приборы показывают какую-то фигню, предупреждения орут (особенно если ещё больше орут когда пытаешься исправить, как на af447), управление переключилось в другой режим где все по другому и самолет аэродинамический не стабилен (кстати вот этот зоопарк из 20 режимов у airbus это какой-то пздц), и т.п. Тут надо не ругать за ошибки, а медаль давать если справились (хотя вот пилотов JT43 которые справились, но не забраковали самолет и не передали свой опыт - хвалить не хочется совсем).

Претензия моя к софту самолета, который в такой сложной ситуации (это если она действительно сложная, а не обусловлена отказом одного датчика) ИМХО вполне способен забраковать показания трубок пито и на основании косвенных признаков дать пилоту необходимую информацию, а не усугублять все дезинформированием (или тем более губительной самодеятельностью, закладывая стабилизатор). С углом тангажа я вообще проблемы не вижу, угол атаки и airspeed сложнее, но не до того чтобы превращаться в слепой кирпич.
Да все эти косвенные признаки может и не дадут точности в доли градусов и единицы км/ч, но это и не нужно. Во всех этих катастрофах и так счет изначально шел на минуты, осталось снять стресс, дать пилотам прийти в себя, и отобразить хоть +-5% правдивую информацию.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: 4_eva
2018-11-22 09:41 am (UTC)
Я думаю, проблема в том, что ты пытаешься рассматривать проблему изолированно, а она существует среди остальных, у которых тоже есть свои симптомы и методики реагирования и прочая и прочая.
Т.е. внедряя данную систему защиты инженеры держали в уме какой-то ряд факторов, который привёл к решению задачи именно таким образом, а не иначе. Отбрасывание хороших вариантов, в т.ч. и озвученных тобой, скорее всего было чем-то обосновано. С другой стороны, обладание большим багажом знаний иногда ведёт к усложнению решения, что делает его неэффективным (проверено на себе).
Не стоит забывать также, что упор сейчас делается на автономность, т.е. отработку как можно большего количества ситуаций в режиме автопилота. В мире сейчас острая нехватка пилотов - чем ниже входной порог, тем проще обеспечить воздушный флот экипажами. Я здесь несколько утрирую, но мне кажется, что прицел на автоматизацию отработки критических ситуаций в т.ч. и в этом (да и как показывает практика, ошибки пилотов встречаются чаще ошибки автоматики - но тут может быть феномен ошибки выжившего).
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: brainsucker
2018-11-22 11:57 am (UTC)
Да понятно что нам с дивана лучше видно :)

И тем не менее, по поводу защиты - мне кажется сейчас нет человека который будет утверждать что решение в комплексе в изначальном варианте было правильным, и "заслуга" тут не только инженеров, но и бизнеса (сертификация/обучение). И пилоты должны быть информированы, и наверняка доработки по софту или железу будут (тем более датчик меняли и не помогло), посмотрим на результаты расследования.

Ну и с точки зрения перехода к автономности - наличие в системе такой глобальной точки отказа (даже если три датчика из трех) - имхо не прокатит. Это не машина, на обочине не остановишь, лететь надо дальше, тем более что и пилот будет не готов к таким сюрпризам.

Короче никто не против защит, flight control modes с ограничениями (ыыы дайте мне джойстик), и т.д., вопрос в реализации. Ну а судя по результатам, реализация не идеальна, и вряд ли кто-то признает (по крайней мере официально) эти падения допустимыми флуктуациями (хотя на пилотов повесить заманчиво, что кстати боинг и непротив сделать - а-ля что делать при неисправном auto-trim в инструкции есть).
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: ckotinko
2018-11-22 11:03 am (UTC)
потеря скорости измеряется тензометрическими датчиками на крыльях. ведь пропадет подъемная сила и уменьшится прогиб крыльев.
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: brainsucker
2018-11-22 11:59 am (UTC)
в том числе. гипотетически там много запасных вариантов, хотя понятно что это с дивана легко, а на деле куча противо-факторов.
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: pappadeux
2018-11-23 05:42 am (UTC)
Вам уже написали, что вы дебил, и что скорость относительно земли НЕ ИМЕЕТ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ТЕКУЩЕГО УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ (ладно, очень малое значение)?

Что реально нужна скорость относительно окружающего воздуха?

И потому все Вами придуманные ЖыПиЭсы можно засунуть себе в задницу?
(Reply) (Thread)
[User Picture]From: brainsucker
2018-11-23 05:53 am (UTC)
Дебил здесь, очевидно, только один, и узнать его не сложно

P.s. а по теме вопроса - коментариев всего десяток, но любой адекватный человек способен найти в них ответ на ваш вопрос.

Edited at 2018-11-23 05:56 am (UTC)
(Reply) (Parent) (Thread)
[User Picture]From: brainsucker
2018-11-23 06:25 am (UTC)
Ну и ладно уж, чтобы не уподобляться.

Никто не оспаривает факт того что airspeed для пилота один из самых важных индикаторов. Но, простите, думать что в случае отказа одного (!!!) или даже всех приборов измеряющих эту самую скорость НАПРЯМУЮ (и исправности всех остальных систем) единственное что остается пилотам и системе управления это "brace for impact", может действительно только ...
(Reply) (Parent) (Thread)